보배드림

유럽의 양산차 메이커들에 대해 흥미로운 기사가 눈에 띄어서 소개합니다. 

기사는 이코노미스트의 기사를 일본 JBpress에서 번역하여 소개한 기사인 모양입니다.  

http://jbpress.ismedia.jp/articles/-/34613

 

 

고급차는 스피드를 올려 전진하고 있지만, 양산차는 제자리 걸음

 

독일의 아우토반은 타국의 고속도로와는 다르다.  일부 지역에서는 원하는 만큼 스피드를 낼 수 있는 것이다.  독일의 자동차 업계도 격이 틀리다.

 

독일의 3대 고급차 브랜드인 BMW, 메르세데스 벤츠, 아우디 (폭스바겐 = VW = 의 일부문) 은 대단한 설계로 만들어진 스타일리쉬한 차를 원하는 수요에 부응하기 위해 전속력으로 가동되고있다.

 

신흥국의 새로운 부유층은 독일의 고급차를 매우 선호한다.  독일의 국내자동차시장도 호조여서, 작년에는 판매대수가 9% 증가했다.

 

그러나 그 외에 유럽 각국의 상황은 그야말로 대조적이다.  타국을 보게 되면 자동차 판매대수는 작년에 프랑스에서 2%, 이탈리아에서 11%, 스페인에서 18% 감소했다.  스테이터스를 쌓아가고 있는 중국의 소비자는 그럭저럭 좋은 정도의 차에는 눈길을 주지 않는다.  그 때문에 유럽의 양산차 (고급차의 부류에 들어가지 않는 차) 메이커들은 궁지에 몰리고 있다.

 

 

 

궁지에 몰린 양산차 메이커

 

프랑스의 푸죠-시트로엥, 이탈리아의 피아트, 그리고 오펠과 박스홀 (미국 최대의 자동차메이커인 제네럴 모터스 = GM = 의 유럽부문) 은 어느곳이든 유럽에서의 판매가 감소했다.  각 사는 차를 처리하기 위해서 눈물이 나올 정도로 할인 판매을 하지 않을 수 없다.  할인율은 때로는 정가의 20~30%까지 올라간다.  (표 참조)

 

 

영국의 자동차시장도 4%이상 축소되었다.  하지만, 지금은 대부분이 외국 자본으로 이루어진 영국의 자동차 메이커는 호조의 수출에 힘입어 생산대수가 6% 증가했다.

 

푸죠-시트로엥의 친회사인 PSA는 2월 15일, 자동차 부문이 작년 9200만유로 (1억 21000만달러) 의 영업적자에 처했다고 발표했다.

 

또 피아트의 CEO인 세르지오 말키오네씨는 최근에 동사가 작년 유럽에서 5억유로의 손실을 냈다고 밝혔다.

 

본지 (영국 에코노미스트) 가 인쇄되어 배포된 단계에서 GM은 유럽 부문의 오펠(Opel) 과 박스홀(Vauxhall) 이 큰 적자를 냈다는 것을 발표할 것으로 여겨지고 있다.  이번 적자 이전에도 오펠과 박스홀은 1999년 이후로 누적 140억달러의 손실을 냈다고 일컬어진다.

 

작년에 유럽연합 (EU) 지역 내에서의 신차등록대수는 1300만대였다.  이것은 피크를 기록했던 2007년의 실적에서 250만대를 밑도는 수준으로, EU의 자동차시장의 규모는 1997년 당시로 되돌아온 셈이 된다.

 

자동차 판매는 올해에도 감소하여 5년 연속으로 시장축소가 될 것으로 예상되었다.  푸죠-시트로엥은 자동차 판매대수가 유럽 전역에서 5%, 프랑스에서는 10% 감소할 것으로 예측하고 있다.

 

2008년의 금융위기를 겪으면서 유럽의 많은 정부들은 새로운 차로 갈아타는 데 보조금을 지급하는 지원책을 도입하여 자동차 판매를 활성화시켜보려고 했다.

 

그러나 지원책은 결국 차를 바꾸려는 사람들의 구입을 미리 이루어지게 한 것 뿐이었으며, 전체적으로 고용을 지키는 것에 이르지 못했다고 듀이스부르크 엣센 대학의 자동차 전문가 페르디난트 듀우덴호퍼씨는 이야기한다.

 

올해 1월의 프랑스 자동차 판매대수는 새차로 갈아타기 지원책이 실시되던 1년 전과 비교해서 21% 감소했다.  특히 푸죠와 르노가 큰 타격을 받았으며, 르노보다 체력이 약한 푸죠는 종업원을 6000명 해고했다고 여겨진다.

 

 

 

역경을 극복하고 영광을 향해

 

판매대수의 감소, 가동이 중지된 생산라인, 대폭적인 할인판매, 적자의 확대 때문에 유럽의 빈약한 양산차 메이커의 모습은, 지금 미국 정부에 구제를 받아 파산 수속을 거치기 전의 GM이나 크라이슬러와 모습이 겹쳐져 보인다.

 

하지만 위기 이전의 디트로이트와는 달리, 문제를 안고 있는 유럽 메이커는 멋 없고 믿을 수 없는 차를 만들고 있는 것이 아니다.  격렬한 경쟁 때문에 유럽 메이커들은 차의 품질을 극적으로 높이지 않을 수 없었다며 업계 전문지 오토 카의 리처드 브렘너씨는 말한다.

 

각 사가 3월에 제네바에서 개최되는 모터쇼에서 멋진 신차를 몇종류 발표할 예정으로 있다.  예를 들면 푸죠는 신형 슈퍼미니 '208' 에 기대를 걸고 있다.  피아트는 소형차인 '500' 을 조금 크게 만든 신 모델을 발표한다.  오펠은 패밀리카인 '아스트라' 의 고성능 버젼을 내놓는다.

 

하지만 라이벌이 좀 더 잘하고 있을 때에는 단순히 좋은차를 생산하는 것 만으로는 충분하지 않다.  문제를 안고 있는 유럽의 양산차 메이커는 우선 VW와 싸우지 않으면 안된다.

 

거대한 규모를 자랑하며 세계적으로 사업을 전개하여 '조금 고급' 이라는 이미지 덕에 VW는 용서 없이 유럽의 가격경쟁의 추월차선을 독주하고 있다.

 

투자은행 선포드 C 번스타인의 맥스 웨버튼씨는 유럽에 있어서의 VW의 시장 쉐어는 2000년 이후 상승을 계속하여 16%에서 24%까지 확대되었고 지적한다.

 

라이벌의 가격 할인에 대항할 힘이 있다는 점 때문에 VW는 경쟁사들이 도산하기 시작할 때 까지 가격 할인을 계속 할 수 있는 여력을 가지고 있는 듯 하다, 라고 웨버튼 씨는 생각하고 있다.

 

푸죠, 피아트, 그리고 오펠은 아시아의 자동차 메이커, 특히 한국의 현대자동차와 기아자동차와 격렬한 경쟁이 기다리고 있다. 현대와 기아는 각각 체코 공화국과 슬로바키아에 생산능력을 확대하면서 저렴하고 스타일리쉬한 차를 본국에서 수입하고있다.

 

그리고 마지막으로 무엇보다도 중요한 것은 유럽의 양산차 메이커는 독일의 고급차 메이커가 자신들의 시장의 탑 엔드를 가져가는 형국을 바라보고 있다.  BMW의 '미니' 와 '1시리즈', 메르세데스의 'A클래스', 아우디의 'A1' 등, 고급차 메이커가 비교적 저렴한 입문 레벨의 차를 충실하게 하고 있기 때문이다.

 

 

 

독일의 고급차 메이커가 성공하는 이유

 

고급차 메이커는 드라이버에게 자사 브랜드와 공감을 갖게 하여 고객이 무언가의 추가 비용을 지불할지를 예측하는 점에 있어서 양산차 메이커보다 훨씬 큰 성공을 거두어왔다.

 

그것은 어째서일까?  증권회사 엑선 BNP Paribas의 티에리 유온씨는 생각해볼 수 있는 하나의 이유로 독일 기업의 최고경영자는 줄곧 자동차업계에 몸담아 온 '카 키치 (カーキチ, 혹은 カー気違い.  자동차에 빠져있는 사람이라는 뜻) ' 가 많은데 대해, 프랑스 기업의 경영자는 다른 업종에서 건너온 케이스가 많기 때문일지도 모른다고 말한다.

 

푸죠의 필립 바란씨는 철강 메이커인 코러스 출신이며, 르노의 카를로스 곤씨는 타이어 메이커인 미쉐린 출신이다.

 

르노는 루마니아의 자회사인 다치아가 생산하는 저가격차로 일정한 성공을 거두었다.

 

하지만, 투자가가 보는 한, 르노의 주요 자산은 일본의 닛산자동차, 메르세데스의 자회사인 다임러, 그리고 볼보 트럭스에서 보유한 주식이다.

 

HSBC의 새로운 리포트가 지적하는 것 처럼 르노 본사의 자동차사업은 2007년에 실질적으로 110억유로의 가치가 있다고 평가받아왔지만, 시장은 최근에 동 사업의 가치를 약 70억유의 마이너스로 보고 있다.1

 

푸죠-시트로엥도 마찬가지로 우량 부품 메이커인 포레시아의 주식을 보유하고 있다.  하지만 르노와 마찬가지로 빈약한 서유럽시장에 크게 의존하고 있다.

 

또 푸죠-시트로엥은 걱정이 될 정도로 조립 키트 형태에 의한 이란에 대한 판매에 의존하고 있다.  이러한 이란에 대한 사업은 푸죠의 판매 전체의 13%를 차지하여 (르노는 6%) 이란의 핵개발계획을 둘러싼 분쟁이 일어날 경우 막대한 영향을 받게 된다.

 

르노는 푸죠보다 적극적으로 생산의 국제화를 꾀하고 있으며, 이번달에는 모로코에 새로운 공장의 조업을 개시했다.  푸죠도 뒤를 잇고 싶다고 생각하고 있지만, 인도에서 계획중인 대규모 설비증강이 자금적으로 가능할지 어떨지에 대한 의문을 품고 있는 모양이다.

 

 

 

빛을 잃은 피아트

 

한편 피아트는 신차의 개발투자에 브레이크를 건다고 하는, 금융위기 한가운데서 내렸던 결단 때문에 괴로워하고 있다.  그 결과로 생겨난 판매대수의 감소를 생각한다면, 크라이슬러의 경영지배권을 얻는다는 결단이 이정도로 성공적이었다는 점은 행운이었다.

 

크라이슬러는 파산수속의 과정에서 북미의 여분의 생산능력의 큰 부분 이외에도 그 밖의 여러가지 채무를 삭감했다.  지금에 와서는 급회복을 이루고 이익을 올리는 데 까지 이르고 있다.  그것이 없었다면 피아트는 매우 극심한 곤경에 쳐해있었을 것임에 틀림 없다.

 

그렇다고는 하더라도 피아트는 유럽에서 거액의 손실을 계속 낼 수 없는 처지이다.  말키오네씨는 VW에 대항할 수 있는 규모의 세계적 자동차 메이커를 탄생시키기 위해서는 다른 파트너가 필요하다는 점을 인정하고 있다.

 

최근 수주간에는 푸죠와의 합병에 관한 억측이 난무했었다.  하지만 그 실현에는 어느쪽인가의 한편, 혹은 양측이 본국에서의 생산을 대폭 삭감할 필요가 있기 때문에, 큰 정치적 논쟁으로 발전하지 않을 수 없게 된다.  피아트와 오펠이라는 케이스에서도 마찬가지이다.

 

 

이상적인 파트너는 마츠다나 스즈키?

 

활황을 보여주는 아시아 시장에 있어서 피아트의 존재감이 제로에 가깝다는 것을 생각한다면, 피아트의 이상적인 파트너는 포드 모터와 제휴를 해소한 뒤에 새로운 파트너를 물색하고 있는 마츠다, 혹은 VW의 주식의 문제를 해소하려고 하고 있는 스즈키일지도 모른다.

 

마찬가지로 푸죠-시트로앵도 아시아에서 신부를 맞이하는 편이 좋을지도 모른다.  창업자 가족인 푸죠 일족과 새로운 경영간부 프레데릭 산쥬르씨는 누구와 손을 잡든 간에 제휴의 조건은 양립하여 얻을 수 있는 전략을 가지고 상승효과를 기대할 수 있다는 점은 당연하며, 푸죠가 독립성을 유지할 수 있는 것이라고 이야기한다.

 

하지만, 산쥬르씨의 상사인 바린씨가 코러스에서 이룬 큰 공적이 인도의 거대기업 타타 그룹 (성장을 계속하고 있는 자동차부문을 보유한 재벌) 에 대한 판매였다는 점은 흥미롭다.

 

 

GM은 2009년에 오펠과 박스홀을 매각하려고 했지만 생각을 바꾸었다.  그리고 지금에는 오펠과 박스홀의 적자가 계속되는 가운데, GM이 또다시 인내심을 잃고 있다는 징후가 엿보인다.

 

GM은 최근에 오펠과 박스홀의 이사회에 신임 이사 몇명을 배치했다.  GM의 재생에 조언을 준 컨설팅 회사 애릭스 파트너즈의 토머스 세드런씨가 그 중 한사람이다.

 

월스트리트 저널은 2월 8일, 익명의 GM 관계자 몇명이 유럽사업의 공장 몇개정도를 폐쇠한다고 말했다는 내용을 보도했다.

 

오토 카의 브렘너씨는 결실을 맺지 못한 매각계획이 유럽 대륙에서 오펠 브랜드를 한층 더럽히게 되었다고 말한다.  오펠차는 영국에서는 박스홀 브랜드로 팔리고 있으며, 박스홀은 의연하게 영국에서 2위의 판매를 자랑하고 있기는 하지만, 판매대수의 80%는 개인보다도 대폭 할인을 요구하는 상용, 법인고객을 대상으로 하고있다고 여겨지고 있다.

 

 

과다한 생산능력

 

유럽의 차량양산의 적자가 쌓여가는 가운데 유럽대륙은 둘째치고 너무나 많은 공장에서 너무나 많은 차량을 만들어내고 있다는 점이 드디어 분명해졌다.  조사회사인 IHS의 크리스토프 슈톨머씨는 유럽 (러시아와 터키를 포함) 에서는 작년에 2550만대의 차량을 생산할 능력이 있었지만, 실제로는 2000만대밖에 생산되지 않았다고 보고있다.

 

올해에는 판매대수가 더욱 줄어들고, 한국과 독일의 고급차 메이커가 새로운 생산라인을 가동시키기 때문에 설비가동율이 79%에서 70%로 저하될 것으로 본다고 한다.

 

최근의 코스트 삭감은 유럽 자동차 메이커의 손익분기점의 가동율을 75%정도로까지 끌어내렸다고 슈톨머씨는 말한다.  하지만 그럼에도 업계가 수지타산을 맞추려면 생산능력을 약 120만대정도 줄이지 않으면 안된다는 것이 된다.

 

보도되어있는 대로 GM이 오펠과 박스홀의 보훔공장 (독일) 과 엘즈미어포트공장 (영국) 을 폐쇄한다고 하더라도 그 생산능력의 1/3정도밖에 삭감 할 수 없다.

 

코스트 삭감과 절약은 다소 있었다.  오펠과 피아트는 한개씩의 공장을 폐쇄했다.  스웨덴의 자동차 메이커인 사브는 최근에 폐업했다.  일본의 미츠비시자동차는 네덜란드의 공장을 포기하려고 하고 있다.

 

복수의 기업은 노동조합과 교섭하여 임금인하에 합의하였으며, 신기술의 개발로 타사와 제휴하고 있다.  하지만 아마도 이것만으로는 충분하지 않다.

 

 

 

무서울 정도로 코스트가 드는 유럽에서의 자동차 생산

 

유럽에서의 자동차 생산에는 무서울 정도로 돈이 든다.

 

르노의 어떤 간부는 이번달 프랑스 상원의 공청회에서 르노의 '클리오' 를 생산하는 경우, 프랑스의 프란 공장에서 생산하는 것 보다 터키 공장에서 생산하는 편이 1300유로 저렴하다고 말했다.  (*역자 주.  2009년 기준으로 클리오 3도어 해치백이 12,800 유로에서 25,600 유로)

 

신흥국에서 급 피치로 신규설비를 도입하는 것에 따라서, 이러한 코스트 차이는 종래 이상으로 무시할 수 없게 될 것이다.

 

하지만 생산능력의 삭감에는 많은 코스트가 들어간다.  웨버튼씨의 대략적인 계산에 따르면, 만약 GM이 오펠과 박스홀을 정리할 경우에 4만명의 종업원을 해고하는데 1명당 대략 20만유로가 들어갈 가능성이 있다고 한다.  총액 80억유로에 이르는 뼈아픈 코스트이다. 

 

또 하나의 장해는 정치이다.  푸죠에서 인원삭감계획을 발표할 때에는 경영 최고자가 니콜라 사르코지 대통령에게 부름을 당했다.  사르코지 대통령은 르노에 의한 외국 공장에서의 고용에 의한 '디로컬라이제이션 (Delocalization, 각 시장별로 설비를 두어 현지화 (localization) 하는 것을 반대로 하여, 각 시장별로 유리한 설비를 분산 설치하여 효율을 높이려는 것.  탈현지화)' 에 대해서도 불만을 표시했다.

 

정치가는 일부의 사람들이 '국가의 힘' 의 상징으로 보는 자동차 조립공장에 집착을 보인다.  이것은 도리에 위반된다.  르노는 조립이 만드는 부가가치는 전체의 단 15%에 불과하다고 주장한다. 

 

 

 

더이상 시간이 없다

 

르노와 푸죠-시트로엥은 부가가치가 높은 엔지니어링, 설계업무 및 엔진과 트랜스미션의 생산을 국내에서만 다루도록 하는 것을 가장 배려하여, 좀 더 많은 조립 작업을 코스트가 저렴한 지역으로 이관하고 싶다고 생각하고 있다.  정치가가 이것을 허용해 준다고 한다면, 타당한 생존 전략이라고 생각된다.

 

경영이 어려운 유럽 양산차 메이커는 모두 독일의 고급차 메이커와 같은 수준으로 이익율을 높이고 싶다고 생각하여, 가격대가 높은 소형차 (피아트의 신형 미니밴 '500L' 등) 를 투입하여 자사 브랜드를 고급화하려고 해 왔다.  이것도 역시 현명한 생각일 것이다.

 

하지만, 1980년대 이래로 아우디가 고생끝에 고급 브랜드를 구축한 것이 보여주듯이, 고급시장으로의 전환에는 수십년의 세월이 걸린다.  오펠과 푸죠, 피아트에는 그만큼의 시간이 남아있지 않다.

 

- 출처 : 아오이 블로그