-질리지 않는 외관, 디지털화 선언한 실내
-강력한 V6 디젤엔진이 제공하는 시원한 거동
-최고가 1억원이지만 최대 15% 할인 적용
대중 브랜드로 각인된 폭스바겐이지만 라인업 중 투아렉만큼은 결을 달리한다. 포르쉐 카이엔의 형제차라는 타이틀
은 비단 같은 플랫폼을 공유해서만은 아니다. 지금은 단종된 페이톤과 더불어 폭스바겐의 고급차에 대한 열망으로 탄
생, 브랜드 역량을 집중시킨 차가 바로 투아렉이다. 그래서인지 제품 자체에 대한 평가는 폭스바겐이라는 브랜드보다
높은 편인 게 사실이다.
그러나 높은 상품성 덕분에 프리미엄 브랜드들의 SUV와 맞먹는 가격은 늘 논쟁이다. 이는 브랜드에서 연상되는 '대중
성'이 소비자들의 인식 밑바탕에 깔려있기 때문. 그럼에도 폭스바겐은 투아렉에 만큼은 '프리미엄'이라는 딱지를 당당
히 붙인다. 그만큼 제품력에 있어서 만큼 같은 그룹의 Q7과 카이엔에 밀리지 않는 자신감 때문이다. 3세대로 돌아온
투아렉을 시승했다.
▲투박함 벗어난 외관, 대대적인 디지털화로 지루한 실내는 안녕
신형은 폭스바겐그룹의 세로 배치형 모듈 플래폼 'MLB 에보'가 기반이다. 람보르기니 우루스, 벤틀리 벤테이가, 포르
쉐 카이엔 등 그룹 내 프리미엄 제품군과 동일한 뼈대를 사용했다. 길이는 4,880㎜, 너비 1,985㎜로 2세대와 비교해
각각 79㎜ 및 45㎜가 늘었지만 높이는 9㎜ 낮아진 1,700㎜로 더 웅장해졌지만 자세는 더욱 안정적으로 구현했다.
외관은 한눈에 폭스바겐임을 알 수 있을 정도로 정체성이 뚜렷하다. 중량급인만큼 웅장함속에 플래그십다운 세련된
요소들이 디테일하게 녹아들었다. 전면은 헤드램프와 그릴이 'ㅡ'자로 이어지던 기존 라인이 'T'자 형태로 변모한 게
눈에 띈다. 특히 주간 주행등과 방향 지시등, 코너링 램프를 통합한 LED 매트릭스 헤드램프는 입체적으로 빚어내 질리
지 않는 전면 인상을 구현하는 데 크게 일조했다.
측면은 직선을 강조하며 보다 SUV답게 당당해진 모습이다. 20인치 대구경 휠과 타이어의 존재감도 뚜렷하며 높이가
낮아진 덕분에 육중한 덩치에도 불구하고 도심형 SUV 분위기가 물씬 풍긴다. 과거 페이톤을 빼다 박았던 후면 역시 리
어램프를 슬림하게 줄인 동시에 너비를 강조하는 선의 사용이 디자인의 전체적인 완성도를 높인다.
전면 디지털화를 이뤄낸 실내는 예전의 폭스바겐 특유의 투박하고 지루한 모습을 찾을 수 없다. 12.3인치 디지털 계기
판과 마치 태블릿PC를 통째로 박은 것 같은 15인치 대형 터치스크린은 시원시원한 시인성을 제공한다. 아우디 버추얼
콕핏과 마찬가지로 내비게이션 지도는 계기판 화면을 꽉 채울 수 있지만 자체 지도인만큼 모바일 내비게이션과 비교
하면 편의성이나 정확도 측면에서 아쉬움이 보인다. 또 물리버튼 대부분이 터치스크린으로 흡수돼 조작에 다소 혼동
줄 수 있다.
1열에는 에르고 컴포트 시트를 장착했다. 총 14방향으로 조절 이 가능하며 공기압 요추지지대가 착좌감을 한층 더 올려준다. 껑충한 시트 포지션으로 인해 장시간 운전 시 올라갈 피로도를 충분히 상쇄할 정도로 기능성이 뛰어나다는 판단이다. 준대형급인 만큼 2열의 탑승공간은 여유로우며 기본 810ℓ에서 최대 1,800ℓ까지 늘릴 수 있는 적재용량 역시 불만을 갖기 어렵다.
▲중량급에 이상적인 V6 디젤의 파워풀한 성능
파워트레인은 V6 3.0ℓ 디젤엔진과 8단 자동변속기의 조합이다. 성능은 최고 286마력, 최대 61.2㎏·m을 발휘하며 효율
은 복합 ℓ당 10.3㎞를 확보했다. 거대한 덩치에도 0-100㎞/h 가속을 6.1초만에 끝내며 최고속도는 235㎞/h에 달한다.
참고로 성능은 이전 제품 대비 최고 41마력, 최대 5.1㎏·m 향상됐다.
시승은 왕복 약 40㎞ 구간에서 짧은 시간동안만 허락됐다. 시동을 걸면 디젤임에도 듣기 편한 중후한 음색이 인상적
이며 마치 고배기량 가솔린 엔진이 떠오를 정도로 소음과 진동 억제는 최고 수준에 이르렀다. 일상 주행에서는 카이엔
의 우아한 몸놀림이 연상되는데 100㎏ 이상의 무게를 덜어내고 플랫폼을 공유한 효과가 드러나는 듯하다.
페달에 답력을 줄수록 3.0ℓ 디젤 엔진의 진가를 알 수 있다. 저속에서부터 넉넉하게 뿜어지는 높은 토크는 육중한 덩
치를 아랑곳하지 않고 자연스럽고 신속하게 높은 속도로 올려놓는다. 이 과정에서 8단 변속기는 엔진의 불필요한 회전
수 증가를 억제하며 최적의 타이밍에 엔진과 합을 맞춘다.
차고가 높지만 고속 안정성도 나무랄 곳이 없다. 체중이 줄었지만 자세를 낮추고 무게 중심을 이상적으로 구현한 덕분
이다. 때문에 코너링에서도 네 바퀴가 지면을 움켜쥐고 나아가는 듯 든든한 실력을 뽐낸다. 제동 반응은 다소 빠른편이
어서 승객을 모두 태우고 주행한다면 주의가 필요할 듯하다. 프리미엄 제품군의 특권인 에어서스펜션까지 갖춰 험로
나 고속 주행에서 지상고를 달리하며 주행 차별화를 꾀할 수 있는 것도 장점이다.
첨단 운전자 보조시스템(ADAS)은 아쉽다. 어댑티브 크루즈 컨트롤과 레인 어시스트의 조합은 차로 이탈만 막을 뿐
차로 중앙을 유지하진 못해 반자율주행이 불가해 운전 '보조'에만 그친 것. 최근 국산 소형차에서도 탑재되고 있는 기
능의 부재는 단점으로 지적될 만하다. 다만 한층 진화된 전방충돌 방지 기능과 보행자 보호 시스템은 반가운 요소
다.
▲'폭스바겐'이라는 색안경 벗고 봐야하는 상품성
폭스바겐의 플래그십다운 상품성이다. 유행을 타지 않는 외관 디자인, 단점이었던 기존 밋밋한 실내의 대대적인 변화
는 누구나 반길만한 요소다. 브랜드 장기인 디젤 엔진의 성능 역시 준대형급 SUV에서는 여전히 3.0ℓ 이상을 갖춰야한
다는 기존 통념을 더욱 굳건하게 해준다. 반자율주행 기능까지 넣었으면 동급에서는 단연 상위에 있을 상품성이다.
가격은 세 가지 트림으로 프리미엄 8,890만원, 프레스티지 9,690만원, R-라인 1억90만원이다. 비슷한 가격이면 벤츠
GLE와 BMW X5, 아우디 Q7 등 프리미엄 제품군이 모두 사정권 안에 들어온다. 그래서 회사는 최대 1,500만원에 이르
는 공격적인 프로모션을 출시와 동시에 적용했다.
김성윤 기자 sy.auto@autotimes.co.kr
출처-오토타임즈
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